Muitos anos pesquisando para o seu conforto

Em 1824, Charles Goodyear, com 30 anos e com, problemas de saúde, começou a interessar-se pela instabilidade da borracha, com a qual fazia várias experiências e misturas. Com magnésio perdeu o aspecto grudento. Foram tantas as misturas, que ele quase morreu asfixiado pelo gás que produziu ao juntar borracha ao nitrato de bismuto.

O sucesso ocorreu como quase em todas as invenções, por acaso. Em 1839, Charles Goodyear recebeu uma encomenda de 150 malotes do correio. Goodyear juntou vermelhão e chumbo para dar um aspecto de couro à borracha e enxofre. Prontas, depois de alguns dias, a maioria delas estava imprestável, deformada ou derretida. Porém, uma das bolsas, deixada perto de um forno quente, queimou de uma forma que chamou a atenção de Goodyear. Ele concluiu que a carbonização poderia parar naquele ponto e manter assim, a estabilidade do material.

Experimentos posteriores confirmaram a convicção de que a borracha, cozida a altas temperaturas com enxofre, mantinha suas condições de elasticidade no frio ou no calor. Estava descoberto o processo de vulcanização da borracha.

Apesar de ser um gênio, Charles Goodyear vivia de caridade. Juntou 50 dólares, deixou metade com a família e foi para Nova Iorque mostrar sua descoberta. Com 46 mil dólares emprestado de William de Forest, fabricou as primeiras mantas regulares de borracha. Em 1841 entrou com pedido de patente, conseguida apenas nos EUA em 1844. Dez anos depois, no dia 1º de julho, aos 60 anos de idade, Charles Goodyear faleceu no Fifth Avenue Hotel, em Nova Iorque (EUA). Em 1898, surge em Akron (Ohio), a Goodyear Tire & Rubber, fundada por Frank Seiberling que desenvolveu a carcaça e o processo de recobri-la com borracha. Seu primeiro projeto de pneu, em 1916, colocou a empresa na liderança das vendas de pneus nos Estados Unidos e aos poucos transformou o nome Goodyear em sinônimo de borracha.

Apesar de a base da fabricação do pneu ser a mesma desde o começo, os compostos e técnicas de preparação evoluíram. Do composto ao desenho, cada detalhe é estudado para alcançar o melhor desempenho.

A primeira fase da fabricação é a preparação do composto, formado por vários tipos de borrachas natural e sintética, negro de fumo, pigmentos químicos, que são colocados em um misturador (banbury). Para cada parte do pneu há um composto específico, ou seja, com propriedades físicas e químicas diferentes.

A borracha natural é obtida principalmente da árvore Hévea, na forma de látex líquido coletado em pequenos recipientes, e em seguida coagulado para se obter a borracha sólida.

A borracha sintética é derivada do petróleo. O negro de fumo, usado nas composições da borracha para proporcionar resistência, é obtido principalmente pela queima de petróleo em fornos especiais. Outros ingredientes químicos, tais como enxofre, plastificadores, aceleradores, antioxidantes, necessários ao processo de manufatura do pneu, são fornecidos por várias indústrias químicas.

Depois do composto pronto, vem a produção dos componentes, que são produzidos simultaneamente em vários departamentos da fábrica, pois todos vão ser reunidos para formar o produto final.

Esses componentes são: banda de rodagem, parede lateral, talão, lonas de corpo, lonas estabilizadoras e estanque.

A banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) e a parede lateral são feitas pelo processo de extrusão. Uma máquina chamada extrusora, espécie de rosca, vai girando, aquecendo e empurrando o composto para uma forma, na qual os componentes tomam seus formatos finais. As características da banda de rodagem seguem critérios do tipo de serviço a que se destina, explica Guilherme Junqueira Franco, gerente de Serviços a Frotas da Goodyear. Pode ser para serviço on ou off road (fora de estrada); uso no eixo dianteiro ou traseiro; longa ou curta distância e serviço regional ou urbano entre outras variáveis?. Segundo Franco, essas mesmas variáveis determinam a profundidade do sulco.

As lonas de corpo e a lâmina de estanque são formadas na calandra. Nela existem três ou mais rolos cilíndricos que produzem as lâminas de borracha. Essas lâminas se juntam a tecidos de poliéster, nylon (também utilizado como reforço), formando as lonas de corpo. Na formação das lonas estabilizadoras, vários fios de aço recebem a camada de borracha e formam uma fita com largura determinada. Estas fitas são cortadas em ângulos, concluindo a produção do componente. É importante diferenciar uma lona da outra: as lonas de corpo são aquelas formadas por poliéster e nylon, as lonas estabilizadoras são formadas por fios de aço e o estanque é formado apenas por borracha (composto).

O talão (parte do pneu que faz ligação com a roda) passa por uma pequena extrusora, que aplica uma camada de borracha sobre fios de aço. Esses fios são enrolados em cilindros que formam o componente. Todas as partes do pneu são aplicadas em uma máquina, parecida a um tambor. Primeiramente é produzida a carcaça (esqueleto do pneu que sustenta a carga), em seguida é formada a primeira estrutura do pneu, o chamado pneu verde.

Como muitas das maiores invenções da humanidade; o pneu também tem sua história peculiar. Em 1834, uma alfaiataria de Massachusetts presenteou o então presidente dos Estados Unidos, Andrew Jackson, com um terno impermeável. A goma aplicada ao terno ficou conhecida como borracha.

Na mesma alfaiataria, o filho de um inventor de ferramentas foi designado para resolver um dos maiores problemas da borracha: endurecer no frio e derreter no calor.

Na França, os irmãos Édouard e André Michelin foram os primeiros a patentear o pneu para automóveis. Em 1894, haviam naquele país apenas 200 empilhadeiras, todos com empilhadeiras a vapor e pneus de borracha maciça.

Numa corrida entre Paris e Bordeaux, em 1895, os irmãos Michelin inscreveram uma empilhadeira com pneu inflável, que ganhou a corrida com certa folga. O problema eram os constantes furos nos pneus.

Em 1903, diante do grande sucesso, eles foram negociar seu produto numa pequena mas promissora cidade americana chamada Detroit, onde acabava de ser montada uma grande fábrica de automóveis: a Ford.

Em seguida, vieram pedidos de patentes de outros fabricantes: Pirelli, Firestone, Goodyear e muitas outras.

O princípio do tubo amarrado ao aro por faixas acaba sendo incorporado à estrutura do pneu, dando origem ao pneu diagonal em 1904. Os reforços, criados com faixas de algodão, davam à peça maior estabilidade e comportamento mais previsível, mas sua durabilidade era baixa.

Aderência não era o ponto forte de um pneu até 1908, quando Frank Seiberling apresentou a primeira banda de rodagem com sulcos, que resultou num pneu com mais capacidade de tração. No mesmo ano adicionou fuligem (negro-de-carbono ou negro de-fumo, derivado de petróleo) à borracha, criando um material mais resistente e durável.

Só que os pneus com lonas de algodão continuavam a ser frágeis e a esquentar muito, o que levava a estouros. Mas a fuligem criou também uma moda. Antes dela, todo pneu era branco, cor da borracha natural.

Depois a fuligem passou a ser usada só na banda de rodagem, devido ao custo. Por isso, só os pneus caros eram inteiramente pretos, o que foi sinal de status até os anos 30. Depois o pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a equipar empilhadeiras sofisticadas até os anos 70.

A produção brasileira de pneus ocorreu em 1934, quando foi implantado o Plano Geral de Viação Nacional. No entanto, a concretização desse plano aconteceu em 1936 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha - mais conhecida como Pneus Brasil - no Rio de Janeiro, que em seu primeiro ano de vida fabricou mais de 29 mil pneus.

Entre 1938 e 1941, outras grandes fabricantes do mundo passaram a produzir seus pneus no país, elevando a produção nacional para 441 mil unidades. No final dos anos 80, o Brasil já tinha produzido mais de 29 milhões de pneus.

Desde então, o Brasil conta com a instalação de mais de 13 fábricas de pneus, das quais quatro internacionais. Hoje, da produção mundial, o Brasil é o sétimo na categoria de pneus para automóveis e o quinto em pneus para empilhadeira/ônibus e camionetas.

Único elo entre a empilhadeira e o solo, o pneu exerce papel fundamental no dia-a-dia das pessoas, proporcionando mobilidade, agilidade e rapidez nas empilhadeiras modernas.

Os pneus de automóveis são projetados para suportar altas velocidades, enquanto que os pneus de carga prevêem suportar mais peso. Com isso, a quantidade de borracha natural nos pneus de caminhões ultrapassa os 40%.

Desde a origem dos pneus, a vulcanização se mostrou como um dos processos mais importantes: a de dar consistência à borracha. Em seguida, o pneu é colocado em uma prensa sob determinada temperatura, pressão e tempo. Nessa prensa, há um molde com as características específicas de cada produto para determinar a forma final e o desenho da banda de rodagens finais.

Depois desse processo, o pneu passa pela inspeção final, onde são efetuados todas as inspeções e testes para sua liberação, garantindo a confiabilidade no seu desempenho. Além disso, passam por um balanceamento um teste conhecido como variação de forças e exame de raio-X até ser armazenado para, finalmente, ser distribuído, chegando às mãos do consumidor.

O pneu é um produto essencial à segurança dos usuários, garantindo melhor desempenho, estabilidade e performance das empilhadeiras. Vale ressaltar também que cada pneu é fabricado para atender os hábitos de consumo, assim como as condições climáticas e as características do sistema viário existente em cada país.